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　　被視為港珠澳大橋最大困擾的建設(shè)融資方案，經(jīng)過粵港澳三方地方政府的磋商，日前終于塵埃落定。上月底，在廣州召開的港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組第八次會議披露，粵港澳三方已就港珠澳大橋融資安排達成共識，接下來大橋?qū)⑦M入實質(zhì)性的招標(biāo)程序。

　　按照粵港澳三方已經(jīng)達成的共識，大橋?qū)⒁詥我煌稑?biāo)方式，引入投資主體，以“BOT”(政府將一個基礎(chǔ)設(shè)施項目的特許權(quán)授予承包商，特許期結(jié)束后項目所有權(quán)移交政府)形式建造。由投資主體承擔(dān)大部分建設(shè)投資，其擁有大橋50年的專營權(quán)。

　　但鑒于大橋建設(shè)投資巨大，三地政府同意，三地將按各自所得的經(jīng)濟效益比例為大橋的建設(shè)費用提供補貼，分配比例為香港50.2%、內(nèi)地35.1%、澳門14.7%，補貼的具體金額將根據(jù)招標(biāo)結(jié)果確定。

　　同時，三地將各自興建及運營境內(nèi)的大橋部分。其中，香港境內(nèi)的部分長12.6公里，內(nèi)地部分長13.9公里。大橋主體部分的長度是29.6公里。

　　至此，備受矚目的港珠澳大橋建設(shè)實實在在向前推進了一大步，有港方專家甚至樂觀表示，討論期長達25年的港珠澳大橋工程建設(shè)工作就此進入“實質(zhì)性階段”。

　　大橋含金量質(zhì)疑

　　然而，上述融資方案一經(jīng)披露，隨即引起爭議。一些長期關(guān)注大橋建設(shè)的專家學(xué)者提出了不同看法。

　　中山大學(xué)港澳珠三角研究中心教授鄭天祥在接受本報記者采訪時表示，大橋之需要三地政府提供巨額補貼，已經(jīng)說明在大橋建成之后的經(jīng)濟效益方面存在問題，三地政府對此并無信心。

　　鄭天祥認(rèn)為，目前深港之間已有皇崗、沙頭角、文錦渡等通道。根據(jù)規(guī)劃，還將興建蓮塘、澳頭口岸。全部通道的車輛通行能力將達到20萬輛，而實際上現(xiàn)在每天往返深港之間的雙牌車最多只能達到41000多輛。

　　鄭以去年7月開通的深港西部通道為例，說明深港政府預(yù)計與實際情況的差距。根據(jù)深港雙方政府的預(yù)計，在通道開通初期，每天雙向行車流量和旅客流量，將分別達到29800輛次和30800人次，到2016年將分別增至每天約60300輛次和61300人次。

　　而事實上，深港西部通道開通至今，平均每天的車流量只有4000多輛次，人流量更與預(yù)期相差甚遠，只達到預(yù)計數(shù)的4%左右。鄭天祥由此認(rèn)為，港珠澳大橋建設(shè)的社會意義和政治意義遠遠大過其經(jīng)濟意義。

　　另外，大橋的投資與收益也成為質(zhì)疑的對象。當(dāng)初提出來的時候，整個大橋的投資預(yù)計只有150億元，收費年限為30年。而現(xiàn)在僅大橋的主體部分投資就達到422億，整體投資在600億以上，隨著時間的推移，投資還會持續(xù)上升。“即使按照最新的考慮，將收費年限提高到50年，投資效益又能否真正落實？”鄭天祥說。